Спортивным автомобилям нужны широкие шины. И тем более зимой, когда для передачи всей мощи двигателя в распоряжении имеются только тонко профилированные блоки рисунка. Какие зимние нешипованные шины в размере 275/35R19 для BMW M справляются с этой задачей лучше всего, покажут результаты сравнительного теста, проведенного экспертами популярного автожурнала Sport Auto.
«Нужны ли мне вообще ещё зимние шины?». Этот вопрос давно уже обогнал по частоте запросов от читателей Sport Auto вопрос: «Какая зимняя шина лучше всего подходит для меня и моего автомобиля?». Чтобы сразу расставить все точки над i, эксперты немецкого журнала заявляют - зимние шины нужны каждому, кто вынужден ездить на автомобиле по дорогам, покрытым снегом или, что ещё хуже, снежной кашей. Тем, кто может гарантированно избежать этого, особенно это относится к владельцам спортивных автомобилей, и в особенности к тем, которые живут в регионах с мягкими зимами, вместо зимних шин лучше пользоваться всесезонными. Где лежат различия между шинами этих типов, показывают результаты протестированной вне конкурса всесезонки Vredestein Allseason Quatrac Pro+. Но об этом позже.
Здесь речь пойдёт о зимних шинах. О спортивных. О таких, которые подходят на популярные динамичные модели BMW M(3-5). Конечно, не на M-SUV, это другая лига. Почему именно на такие модели машин объясняется просто. Мощные заднеприводные автомобили зимой зависят от каждой режущей кромки ламелей и каждой канавки протектора. В то время как большинство переднеприводных автомобилей несут большой вес на своей ведущей оси (то есть на передней), заднеприводные автомобили на своей ведущей оси (задней) относительно легки. А для тяги и хорошего сцепления, как известно, требуется нагрузка, и здесь переднеприводный автомобиль имеет преимущество.
Следующий момент: динамика движения и предсказуемое поведение автомобиля. Что под этим подразумевается? Давайте просто разберём ситуацию, которую, как уверяет большинство водителей, они умеют контролировать. Знаменитый крутой поворот на подъёме, который водитель - сначала на переднеприводном автомобиле - пытается пройти с разгоном. Ой, задняя ось пошла в занос. Большие углы заноса выглядят, конечно, красиво на фото, но в тестах стоят времени круга. Около 20 градусов при чувствительном проскальзывании вполне приемлемы.
Водитель знает, что обычно это удаётся с небольшим избытком скорости. Чтобы вписаться в поворот, он дополнительно задаёт значительно больший угол поворота руля. И из страха вылететь, немного сбрасывает газ. Оба этих действия замедляют автомобиль на входе в поворот, но при этом вызывают динамичное перераспределение нагрузки на переднюю ось, которая, по мере разгрузки задней оси, придаёт дополнительное сцепление повёрнутым колёсам. Благодаря дополнительному нарастанию боковой силы и, возможно, непреднамеренному подруливанию задней оси, большая часть изменения направления уже выполнена.
Теперь дело за ускорением. Здесь слегка пробуксовывающие колёса с несколько завышенным углом поворота начинают ускоренно вгрызаться внутрь поворота. Это называется углом увода. Больше газа увеличивает радиус поворота, меньше газа - уменьшает. Совсем интуитивно и очень просто. Но скучно. Тот, кто хочет использовать преимущества угла увода на заднеприводном автомобиле, может создать его интенсивным торможением при входе в поворот за счёт более сильного поворота руля, но при разгоне на выходе ему не остаётся ничего иного, как создавать поддерживающий угол задней осью. И для этого ему нужно рулить всем автомобилем.
Это весело. Но на дорогах общего пользования опасно, потому что доступная половина дороги обычно уже, чем ищущая сцепление машина, двигающаяся поперёк. И поскольку это так, электронные помощники, установленные в современных заднеприводных автомобилях, запрограммированы постоянно удерживать машину на курсе. Уже при приближении к повороту электроника сбрасывает газ настолько, что боковой срыв гасится в зародыше и исподтишка. Если перераспределение нагрузки, сознательный сброс газа перед поворотом, должен помочь повороту, то, напротив - это называется управлением тормозным моментом - возможное скольжение задних колёс предотвращается плавной подачей газа. А при разгоне на выходе из поворота? Здесь тоже высвобождается ровно столько мощности, чтобы задняя ось всегда послушно следовала за передней. И это часто чертовски мало.
Разница между всесезонками и зимними шинами? Пока неопытные водители на переднеприводных автомобилях интуитивно справляются с горной трассой, может случиться так, что водитель спортивного автомобиля, ограниченный на дороге разумной системой динамической стабилизации ESP, застрянет в повороте не из-за потери тяги, а в первую очередь из-за потери поперечного сцепления. Конечно, есть та самая кнопка для деактивации ESP. Только - как показывает опыт - в ситуациях, подобных описанной выше, глаза скорее на дороге, чем на кнопках или дисплеях приборной панели.
Но поскольку на дорогах общего пользования должен править здравый смысл, лучше разыграть самую сильную карту против потери тяги и поперечного сцепления, а именно, зимние шины.
Итак, тестирование проходят шесть актуальных моделей зимних фрикционных шин размером 275/35R19 для BMW M:
- Bridgestone Blizzak 6;
- Continental WinterContact 8S;
- Goodyear UltraGrip Performance 3;
- Hankook i cept evo3;
- Michelin Pilot Alpin 5;
- Vredestein Wintrac Pro+.
В настоящее время в сегменте премиальных марок вряд ли найдётся больше для этого семейства автомобилей баварского автопроизводителя. А чтобы увидеть, насколько современные всесезонные шины отстают по характеристикам от зимних, и могут ли они с заметно лучшими показателями на мокрой и сухой дороге быть достойной рекомендации альтернативой для регионов с меньшим количеством снега, журналисты из Sport Auto добавили в список участниц теста всесезонную шину Vredestein Quatrac Pro+.
ИСПЫТАНИЯ НА СНЕГУ
Сначала зимние испытания. И здесь всесезонная шина капитулирует первой. Относительно низкий уровень сцепления у Quatrac Pro+ на снегу как в поворотах, так и при трогании, не справляется с крутящим моментом могучего тестового BMW M4. Рекомендация для частых поездок по заснеженным дорогам? Нет!
Зимняя шина от Vredestein, Wintrac Pro+, демонстрирует здесь уже значительно лучшую тягу. Её тормозные характеристики на снегу более чем приемлемы, только сцепление в поворотах у голландки немного не дотягивает до уровня конкуренток. У Goodyear сцепление в поворотах тоже могло бы быть получше, хотя шина ведёт себя на снегу предсказуемо и безопасно.
В то время как Continental WinterContact 8S, предназначенная, в первую очередь, для первичной комплектации, по сцеплению не совсем на топовом уровне, но демонстрирует очень сбалансированную производительность, Bridgestone, Hankook и Michelin борются за трон «снежной королевы». Bridgestone слишком сильно скользит в поворотах, Hankook тормозит несколько дольше, и в итоге никто не может обойти Michelin на снегу.
ИСПЫТАНИЯ НА МОКРОМ АСФАЛЬТЕ
А теперь решающее испытание на мокрой холодной дороге. И тот, кто думает, что с обычно сильными на мокрой дороге шинами Continental будет в полной безопасности, ошибается. Потому что в то время как спортивная премиальная шина из Ганновера, WinterContact TS 870P, на мокрой трассе вряд ли может быть кем-то превзойдена, оптимизированная в большей степени под требования автопроизводителей и обладающая низким сопротивлением качению WinterContact 8S сильно отстаёт.
Лучше неё результаты на мокрой дороге уже у Vredestein, и ещё на целую ступень лучше у Goodyear, Hankook и довольно экономичной Michelin. По-настоящему сильную на мокрой дороге Bridgestone обходит только тестировавшаяся вне конкурса всесезонка Vredestein.
ИСПЫТАНИЯ НА СУХОМ АСФАЛЬТЕ
Черед за тестами на сухом покрытии. Ведь на самом деле, даже зимой случалось так, что дороги были свободны от снега, слякоти и луж. И тогда зимние шины тоже должны работать. Тем более если за ламели тянут, как в случае с тестовым BMW M4, более 600 Нм крутящего момента двигателя.
Зимняя шина Vredestein Wintrac здесь, в отличие от спортивной всесезонки, раньше всех подходит к своему пределу и очень быстро кажется немного перегруженной. Bridgestone и Hankook демонстрируют хорошую динамику, но немного слабоваты в торможении. Continental и Goodyear не дают повода для жалоб и обеспечивают надёжное сцепление даже в тёплые и сухие весенние дни.
Но признать поражение приходится и им. Универсалка от Michelin, которая при лучшей производительности на снегу и лишь минимальных недостатках на мокрой дороге заставляет выглядеть бледно на сухой трассе даже спортивную всесезонную шину. То, что французы за такую безопасность и широкий спектр применения требуют самую высокую цену, было ожидаемо.
ИТОГОВАЯ ТАБЛИЦА
